De las provincias con vías férreas, Misiones tiene unas que
están justo al sur del territorio provincial.
Hubo otros casos, de pequeñas líneas férreas tipo
Decauville, pero de esas, hablaremos en otro momento.
A fines del Siglo XIX, proliferaron las líneas
ferroviarias, y crecieron a una velocidad constante durante las primeras
décadas del siglo XX.
Los inversores eran tanto empresas inglesas, como el mismo
Estado Nacional, que pagaba en Pesos Fuertes Moneda Nacional, y las empresas
inglesas, pagaban sueldos a sus obreros y empleados en Libras Esterlinas de oro
(sí, monedas de oro).
Quien mire un mapa de distribución de las principales
líneas férreas, verá que es como un abanico, y eso se debe a la Ley que
Sarmiento impulsó en el Congreso Nacional, con la finalidad de que todas las
líneas llevaran su producción directamente al puerto de Buenos Aires (de allí
surgirá lo de “granero del mundo”).
La misma ley establecía que los inversores debían ser
empresarios ingleses, pero no nacionales o de otras nacionalidades (también
entraremos en estos detalles escabrosos en otro artículo).
Casi todos los inversores se animaron a tender sus líneas,
y lo hicieron con relativa facilidad, porque casi todo el territorio argentino
es llano, o bien donde hubieran serranías o montañas, se lo podría evitar
pasando por algún costado.
No así, en el caso del Litoral mesopotámico argentino:
desde Entre Ríos hasta Misiones, hay muchísimos riachos, arroyos, lagunas,
humedales, diferentes tipos de suelos, vegetación, fauna.
Ya había un emprendimiento de la época de Urquiza en Entre
Ríos, pero de unos pocos kilómetros.
La aventura estaba en llegar a Misiones. Los hermanos
Ingleses Clark se animaron, pero se encontraron con todos estos impedimentos
naturales, llegando apenas hasta Paso de los Libres, en Corrientes, cuando se
les acabaron los fondos, deteniéndose en ese pueblo correntino. Pasaron los
años, y no avanzaba, hasta que, casi finalizando el siglo XIX consiguen nueva
financiación para retomar la empresa. También obtuvieron mano de obra “fresca”,
más fuerte y empeñosa: inmigrantes europeos, muchos de ellos, de gran porte
físico, lo que facilitaba el pesado trabajo de construir estaciones
ferroviarias completas, preparar suelos, colocar durmientes de quebracho
colorado y mover y colocar pesados rieles con cierta velocidad, además de ser
capaces de soportar la dureza ambiental, con una salud a toda prueba.
En 1907 se construye la Estación de Apóstoles, y en 1909
llega el primer convoy férreo de locomotora con vagones de carga trayendo
durmientes y rieles, además del equipamiento final para que entre en actividad
la estación: básculas, equipo de movimiento de vías, tendido de cable
telegráfico y otros objetos de oficina. La estación sería de Segunda Categoría.
De esta categoría hay varias en todo el trazado, pero son pocas, en comparación
a las de Tercera.
Desde Apóstoles, la línea avanzó relativamente rápido,
superando algunos arroyos del sur misionero, pocos en realidad, mientras se
iban construyendo otras estaciones (Pindapoy en San José, Parada Leiss, Villa
Lanús). Todas estaciones de Tercera Categoría.
Cuando llegaron a lo que ahora es Villa Lanús en 1911, la
obra se detuvo. Un problema que creyeron sería superable rápidamente, los
detuvo un largo y penoso año: había una suerte de selva impenetrable que les
llevó todo un año poder atravesarla y preparar el camino para el avance de las
vías hasta Posadas. Sólo basta leer la Tesis de Labán de Günter, que luego
publicó en forma de libro, para conocer detalles como estos.
A Posadas llegó el tren recién en 1912. Es, según el
sistema de catalogación, sólo dos Estaciones ferroviarias serían de Primera
Categoría con todo lo necesario: una en su partida en Buenos Aires, y la otra
en Posadas, Misiones.
Cuando hablamos de estaciones, implica la Estación misma,
casas de empleados ferroviarios, tanque de agua elevado para las locomotoras
vaporeras y casa del Jefe de Estación. En las de Segunda había depósitos, vías
dobles, playa de maniobras con vías móviles. Y en las de Primera, se sumaba el
pontón giratorio para reubicar locomotoras.
El tren fue la herramienta de transporte de pasajeros, pero
también lo que dinamizó la economía de los pueblos y provincias. Siempre
implicaba curiosidad de quiénes viajaban, llegaban o partían. Era todo un
evento social.
Lamentablemente, en los años ’90, tuvimos un Presidente que
pronunció una célebre y poco feliz frase “ramal que para, ramal que cierra”, y
cerró muchos ramales, aunque no hubiesen parado. Así murieron muchos pueblos.
En 2011, con la tragedia ferroviaria en la Estación de
Once, en CABA, la empresa que era prestadora del servicio allá, era también la
misma que prestaba el servicio de transporte de pasajeros a Misiones. El
accidente significó su cierre, quiebre, y fin de la llegada del tren a Misiones
hasta ahora, en que se quiere reflotar el servicio.
EL
TREN
Cuando se implementó el sistema ferroviario argentino, se
consideraron tres modalidades de vías: angosta, media y ancha (no entraremos en
la cuestión de las medidas dadas en milímetros, porque no es el asunto de este
artículo). Para la Línea “General Urquiza”, se consideró el tipo “medio”.
Y la empresa Clark eligió las conocidas y confiables
locomotoras a vapor, también llamadas “vaporeras”, de la marca “Baldwin
Locomotive Works”, de industria inglesa, ya que se ajustaban a los
requerimientos de potencia y distancia entre estación y estación.
Los vagones, tanto de pasajeros, como de carga y servicios,
también se importaron desde Inglaterra por vía marítima.
Con los años, se desarrollaron y construyeron talleres y
fundiciones dedicados a la producción de piezas de reemplazo, tren rodante, y
hasta vagones, en Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires (seguro les suena el equipo
de fútbol “Talleres” y “Talleres de Córdoba”, por ejemplo, en los cuales
originalmente, sus primeros jugadores eran nada más y nada menos que obreros y
mecánicos de esos talleres de fundición, montaje y reparación ferroviarios).
Los vagones de pasajeros eran simples “cajas” de madera con
estructura o “esqueleto” de metal. Con ventanas vidriadas, puertas de acceso en
los extremos, e incómodos bancos rectos de madera, sin acolchado ni
reclinables.
Actualmente en Posadas, se pueden ver dos locomotoras en el
Paseo Cultural de la Avenida Costanera (ex Estación ferroviaria de Posadas), y
allí visitarlas, tocarlas, subirse a ellas, admirarlas en toda su dimensión, y
hasta ver el ancho de vías.
LAS
ESTACIONES
Las estaciones, se construían con materiales sólidos
(piedra y/o ladrillo) de origen local, y se les incorporaba materiales
expresamente traídos desde Inglaterra, tales como techos, aleros, tuberías de
desagüe, goterones, aberturas (puertas y ventanas), mobiliario ferroviario,
básculas, equipo vial, y todo lo que fuera equipamiento de boletería y sección
telégrafos.
Como ya se dijo anteriormente, las estaciones estaban
categorizadas en Primera, Segunda y Tercera, según las dimensiones y
equipamiento ferroviario general.
Cada estación, no importaba de qué categoría fuera, debía
estar una de otra, cuando menos a unos 50 kilómetros, y un máximo de 80
kilómetros, que era lo que las locomotoras podían aguantar con su carga de agua
para generar vapor suficiente y mover sus pistones, que a su vez movían las
bielas y éstas a los engranajes de rodamiento.
Es por eso que cada estación disponía de un tanque elevado
de agua, con una bomba de molino de viento, siempre lleno de agua. Cada tanque
disponía a su vez, de una “manga” móvil para poder cargar el tanque de la
vaporera en cada parada de estación; pero también disponía de un surtidor de
presión al lado de la vía, a lado de los rieles (porque podía darse el caso de
que algún otro modelo de locomotora cargase agua por otro acceso).
El caso de la Estación de Apóstoles, tiene el privilegio de
haber sido locación para escenas de una película, “El Rey de la Patagonia”,
debido a que en ese momento, era la única estación ferroviaria perfectamente
conservada como cuando se la inauguró en 1909, y también como era en la época
en que sucedieron los hechos que se muestran en la película mencionada. En
dicha ocasión, habitantes de Apóstoles hicieron en pleno verano de extras que
subían y bajaban del tren, como si estuvieran en pleno otoño en la Patagonia, o
sea, con pesados abrigos de piel (así que imagínense el calor que habrán pasado
y padecido); en tal ocasión, y parte de las escenas, actuó el reconocidísimo
actor egipcio Omar Shariff (mundialmente conocido por su interpretación en la
película “Doctor Shivago”).
Las estaciones, para los pueblos de las primeras décadas
del siglo XX eran lugar de fuertes emociones, con reencuentros y despedidas,
así como motor económico de los mismos. En el caso de Apóstoles, cumplía la
función de recibir y despedir gente no sólo del propio pueblo y chacras, sino
también de las localidades vecinas, así como de todo el Alto Uruguay hasta El
Soberbio, y de todas las localidades ubicadas hoy sobre la Ruta Nacional N° 14,
y es por eso que, el primer camino, luego ruta provincial 10 y ahora Avenida
San Martín, fue la primera de Misiones asfaltada totalmente, con un largo de 6
kilómetros, allá por 1953 porque requería del acceso y egreso seguros de tantos
viajeros y sus familiares, así como de productos a embarcar o desembarcar del
tren.
Para quienes no lo sepan, la estación ferroviaria de
Apóstoles no se encontraba en aquel entonces integrada al ejido urbano
apostoleño, sino apartado. Más de un siglo después, ya está semi-integrada, con
varios barrios aledaños, pero en la década de los años ‘50, cuando el
movimiento se volvió masivo, con la intensa migración interna nacional, de
gente movilizándose hacia lo que hoy es el conurbano bonaerense, donde se
comenzaban a construir grandes fábricas, se ofrecía mano de obra y empleo
obrero en cantidades impensadas, la migración misionera hacia la provincia de Buenos
Aires, en gran parte transitó por la estación de Apóstoles. Muchos de esos
migrantes internos, no se pudieron adaptar a esa forma de vida, y volvieron al
terruño misionero por la misma vía, el tren.
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